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Les villes nord-américaines font aujourd'hui face, dans leur grande majorité, à deux phénomènes : des déplacements urbains difficiles d'une part, et l'injonction à devenir des villes « intelligentes » d'autre part. Si la mobilité est un des premiers secteurs au sein desquels la ville intelligente s'est développée, ce secteur est mû par une volonté d'efficacité et de fluidité des déplacements motorisés. Une telle vision s'arrime mal à un déplacement piétonnier, par définition plus lent que les autres modes de transports. En développant différentes technologies permettant – en théorie du moins – d'accroitre cette efficacité et fluidité des transports (feux synchronisés, information en temps-réel, etc.), la ville intelligente renforce l'idée selon laquelle la marche constitue un mode de déplacement marginal, mineur et nullement efficace, excluant une partie de la population. À cela s'ajoutent des questions d'équité socio-spatiale : la disponibilité d'infrastructures piétonnes sécuritaires et confortables n'est pas non plus distribuée équitablement à travers tous les paliers de l'échelle socio-économique. Les projets de ville intelligente tendent également à accentuer de telles iniquités car leur déploiement est inégal sur le territoire : par exemple, de tels projets visent le plus souvent les quartiers centraux au détriment des zones plus périphériques. De plus, au sein de ces projets de ville intelligente, l'individu est conçu comme un être interchangeable dont les caractéristiques spécifiques et l'expérience du déplacement piétonnier (ambiance des lieux, compétences motrices du piéton etc.) n'est pas prise en compte. Pour répondre à ces lacunes, l'objectif de notre propos sera de présenter les résultats d'une série d'expériences immersives réalisées auprès de piétons volontaires résidant dans des quartiers excentrés de Montréal. Plus spécifiquement, il s'agira 1) de rendre compte de l'expérience piétonne selon les caractéristiques différentes des citadins; 2) de penser la façon dont la marche utilitaire pourrait être adaptée aux caractéristiques de chaque individu tout en permettant à celui-ci d'agir sur son expérience sans avoir recours à une interface technologique individuelle; 3) de réfléchir à la façon dont la marche pourrait être un mode de déplacement choisi et inclusif.
